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更新时间：2026-02-19
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多家环境与科技非政府组织正在敦促国际海事组织拒绝允许船舶在海上例行排放氨废水的新提案。取而代之，这些组织呼吁采取一项更为简便的保护措施：将氨废水保留在船上，并在港口接收设施进行卸载——从而使航运业能够在减少污染的同时，避免增加新的有毒海洋污染源。
此声明发布前，国际海事组织污染预防与反应分委会在伦敦进行了一周的讨论（2月9日至13日），各成员国政府首次审议了管理氨燃料船舶所产生的氨废水的方法。
航运业需要快速脱碳，绿色氨可以发挥重要作用，机遇绿组织科学官员James Kershaw博士表示。但我们绝不能一边减少气候污染，一边却使向海洋排放有毒废物的行为常态化。国际海事组织必须确保在采用绿色燃料的同时，制定保护海洋生态系统、沿海社区和海员的保障措施。
在本周的污染预防与反应分委会会议上，一些成员国讨论了一个框架，该框架允许在满足特定操作和稀释条件的情况下，有条件地将氨废水排放到海洋中。
支持排放的论点认为，充分的稀释可以避免对海洋生物造成直接的危害。但该组织提醒，这只是环境风险的一部分：
反复低水平暴露的长期慢性影响是一个证据空白，短期研究无法解决，迫切需要更多研究。
排放氨会将活性氮污染引入海洋环境，导致富营养化、氧气消耗和海洋酸化——这些压力已经使海洋健康不堪重负。
反复低水平暴露的长期慢性影响是一个证据空白，短期研究无法解决，迫切需要更多研究。
排放氨会将活性氮污染引入海洋环境，导致富营养化、氧气消耗和海洋酸化——这些压力已经使海洋健康不堪重负。
在一个完全脱碳的海运未来，预计35%至50%的船舶将使用绿色氨运行。如果成千上万艘船舶定期排放氨废水，有条件排放可能迅速成为常态，其对海洋长期健康的后果仍是未知数。
氮循环已经超出了地球的安全边界——我们无法承受在航运脱碳过程中使另一种活性氮污染源正常化。该行业有机会从一开始就正确处理氨燃料，通过将废物留在船上并运送上岸，而不是默认向海洋排放。这不仅关乎毒性，更关乎防止对已经处于压力之下的关键地球系统造成进一步破坏，地球港口联合执行董事Lucy Gilliam博士表示。
这些非政府组织敦促国际海事组织采取预防性方针，禁止在海上排放，转而要求船舶将氨废水保留在船上，并在港口接收设施卸载——这些废水可以被其他氨用户（如化工或化肥行业）再利用，从而支持循环经济。
该组织还呼吁国际海事组织确保决策基于透明的证据。有人担心仅靠岸上处理可能会造成负担，但非政府组织指出，成本和存储影响必须量化，并且现有实例表明，日常操作产生的废水量相对于船舶容量而言可能很小。国际海事组织考虑全面管理氨废水的各种方案，包括量化每种方案相关的全方位挑战和风险，这一点至关重要。
确保相关指南不仅关注急性毒性，还要解决长期、慢性的生态系统影响以及活性氮污染的更广泛后果。
通过污染预防与反应分委会第14次会议及后续会议，建立一个透明、基于科学的工作计划，以填补关键证据空白并制定可执行的措施。
确保相关指南不仅关注急性毒性，还要解决长期、慢性的生态系统影响以及活性氮污染的更广泛后果。
通过污染预防与反应分委会第14次会议及后续会议，建立一个透明、基于科学的工作计划，以填补关键证据空白并制定可执行的措施。
海洋不应成为有毒氨废物常规处置的试验场，环境保护基金全球航运总监Marie Cabbia Hubatova表示。风险不仅限于短期毒性，还包括长期生态系统破坏以及给本已失衡的全球氮循环增加额外压力。在这些影响被完全理解之前，预防性原则要求严格禁止海上排放，并明确规定船上留存和港口卸载的要求。
氨不能成为航运业的下一个污染问题。真正的气候行动始于通过能效和风力推进来削减船舶的能源需求。如果使用氨，其废物必须远离海洋。海洋健康绝不能成为附带损害，清洁航运联盟理事会成员、高级航运政策官员Anaïs Rios表示。
航运业的燃料转型是一个减少对海洋危害的机会，ZESTAs秘书长Madadh MacLaine表示。行业先行者已准备好推动这一转型，但如果最低成本选项成为默认选择，这个机会将被错失。国际海事组织必须在部署之前制定明确的法规。
燃料转型必须既快速又持久。将风险从大气层转移到海洋的路径，最终会因侵蚀公众信任而减缓部署进程。从一开始就正确处理氨，是我们确保零排放燃料在全球范围内推广的方式，太平洋环境组织加利福尼亚政策主管Davina Hurt表示。返回搜狐，查看更多
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